Дальнемагистральный пассажирский самолет

    В 1963 г. ВВС США начали готовить свои
требования на тяжелый
транспортный самолет, который бы
стал дополнением к самолетам Lockheed C-141
Starlifter. Техническое
задание привело к конкурсу
проектов, начатому в мае 1964 г.
компании Боинг, Дуглас и Локхид
получили контракты на доработку
своих конструкций. Компания
Локхид была объявлена
победителем соревнования 30
сентября 1965 г. и стала основным
исполнителем контракта ВВС США на
самолет C-5A Galaxy.
Компания Боинг была сильно
разочарована, потеряв этот
военный контракт. Но
маркетинговые исследования
показали, что авиалайнер большой
вместимости привлечет интерес
авиакомпаний в начале 70-х годов, и
еще весной 1963 г. Боинг
организовала небольшую группу
конструкторов для разработки
проекта гражданского
транспортного самолета,
получившего обозначение Боинг
Модель 747.
    Первоначально исследовался
проект самолета с
полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430
пассажиров. Предлагался
двухпалубный фюзеляж, каждая
палуба которого имела ширину 4,57 м.
После изучения нескольких компоновок фирма
Боинг выбрала схему, ставшую характерной
для всего семейства самолетов 747. Среди
особенностей самолета: верхняя
пассажирская кабина в передней части
фюзеляжа и четыре основные опоры шасси. В
остальном компоновка повторяла схему «младшего брата»
- самолет Боинг 707, но аэродинамика крыла
была улучшена. Предвидя потенциальные
возможности самолета 747, фирма параллельно
создавала грузовой и грузопассажирский
варианты.
     «Джамбо» был вдвое больше
самых больших воздушных судов того времени,
и фирма «Боинг» проявила незаурядную
смелость, начав проект «747». Учитывая
стоимость каждого такого самолета в
1966 г. более 16,8 млн
долларов, компании
Боинг пришлось искать будущих
клиентов, когда была разработана
еще только общая
конструкция проекта. Заказ авиакомпанией Пан
Америкен
не менее 25 таких машин на сумму $525
млн., о котором было объявлено 13 апреля 1966 г.,
позволил Боингу в июле официально начала
программу разработки.
     Для сборки самолетов в Пейн-Филде
(Paine Field) недалеко от г.Эверетт (Everett, штат
Вашингтон) был построен самый крупный в
мире сборочный авиационный комплекс. В июне
1966 г. Боинг приобрел с этой целью 780 акров земли. Объем помещений завода
составил 13,3 млн.м³. 3 января 1967 г. на завод
уже прибыли рабочие, а 21 ноября с завода Boeing в Wichita, Штат Канзас, сюда поступает первый носовой отсек
747-го.
После получения дополнительных
заказов от компаний Джапан Эйр
Лайнз и Люфтганза к сентябрю 1966 г.
общий объем заказов возрос до $1,8 млрд.

     Оценка
компании Пан Ам проекта Боинга
привела к внесению в конструкцию
ряда изменений: был увеличен размах
крыла, изменено размещение опор
шасси, а максимальный взлетный
вес увеличен до 308443 кг. Неудивительно, что первые
репортажи в прессе, последовавшие
за объявлением компании Боинг,
были обильно снабжены
прилагательными, которые
означали значительность: все
имело гигантский масштаб, и очень
скоро он был назван гигантским
самолетом («jumbo-sized»), что
привело к появлению прозвища «джамбо
джет» (jumbo jet – реактивный
гигант).
     Опытных экземпляров самолета 747 построено не было, а
первый серийный предназначался
для демонстрационных полетов. Он
сошел со стапеля 30 сентября 1968 г. в
Пэйн Филд (Эверетт). Первый полет
747-100 был
успешно выполнен 9 февраля 1969 г.
После сборки следующих четырех
серийных машин программа
сертификационных полетов была
завершена пятью самолетами в
самом конце 1969 г. За 10 месяцев им
пришлось налетать более 1500 ч. Одобрение
федерального управления
гражданской авиации было
получено 30 декабря.
     В июне 1969
Боинг 747-100 был представлен на парижском
авиасалоне. В середине декабря 1969 г.
авиакомпания Пан Америкен получила первый
самолет, а 22 января 1970 г. она торжественно открыла первый рейс
самолетов этого типа по маршруту
Нью-Йорк – Лондон. Уже 16 июля на
747-х был
перевезен миллионный пассажир.
     Период между началом проектирования и получением сертификата не
обошелся без некоторых проблем. Основной из них стала борьба с ростом
полетного веса, вызванного необходимостью сохранения установленных
параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального
варианта Модель 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная
проблема, тесно связанная с весом, касалась силовой установки. Компания
Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Пратт-Уитни
JT9D; первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. В июне
1968 новый двигатель Pratt & Whitney JT9D испытывался на летающей
лаборатории B-52. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3
тягой 19731 кг, но и он был недостаточно
надежен. Только с вводом в эксплуатацию в 1970
г. модифицированных двигателей JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были
преодолены.
     Появление этих
широкофюзеляжных авиалайнеров с
большим количеством посадочных
мест уменьшило количество рейсов
и приветствовалось диспетчерами
службы управления воздушным
движением, так как 2 полета
самолета Модель 747 могли заменить
от пяти до десяти рейсов
самолетов меньшего размера.
Первыми, кого застала врасплох
эта ситуация, были представители
наземных служб аэропортов.
Пассажирские залы становились
переполненными, когда два или три
рейса прибывали одновременно и
высаживали от 700 до 1000 пассажиров.
    Данная модификация выпускалась с
1969-1976 гг. Всего было поставлено 250
самолетов семейства 747-100 ( 176 – пассажирских, 29 – SR, 45 – SP ), последний из них – в 1986 г.
Из 1100 747-х, находящихся в эксплуатации в 2000 г.,
осталось только 85 самолетов 747-100.
    28 марта 1990 первый самолет 747-100
уходит в
«полу-отставку»
в Museum of Flight (Seattle). Он часто используется в
качестве летающей лаборатории. Так с 5 февраля 1992
первый 747-100 служил для летных испытаний двигателей для
Boeing 777.
     30
сентября 1998 Boeing отпраздновал 30-ю годовщину
выкатки первого 747-100 с завода Everett. За 30-летний
период эксплуатации самолеты-лидеры сумели налетать
более 110 тысяч летных часов.
    Boeing Model 747-100 послужил основой
для целого семейства большегрузных
лайнеров. К 2000 г. насчитывалось 15 моделей 747-го.
    На базе 747-100 был создан Model 747-100B с
увеличенной взлетной массой (что
потребовало усиления конструкции планера и
шасси) и возможностью использования
различных двигателей тягой по 22-23 тс. Данная
модификация выпускалась серийно в 1978-1984 гг.
    Для внутренних авиалиний Японии с большим пассажиропотоком
на основе 747-100В создается 747SR.

    Для авиалиний большой
протяженности выпустили Модель 747SP (special
performance) с уменьшенным взлетным весом и увеличенной дальностью полета. 

    Модели 747-100В и 747SR, а также 747-200В и

-200В Combi выпускались и в варианте 747SUD – с удлиненной
верхней палубой, на которой размещались места
для 69 пассажиров в экономическом классе
плюс дополнительные 7 мест на нижней
палубе.
    Один из самолетов Model 747-100 был
приобретен у NASA у компании American Airlines и
модифицирован для транспортировки Space Shuttle «на
спине». Этот самолет получил обозначение Boeing 747-123 Space Shuttle
Carrier. Первый полет переоборудованного
самолета состоялся 18 февраля 1977 г. Первоначально он был использован
для 13 полетов с шаттлом «Энтерпрайз».
    В 1990 г. Boeing модернизировал 19
самолетов 747-100 для Гражданского резерва ВВС
(Civil Reserve Air Fleet – CRAF). Эти пассажирские лайнеры
в случае необходимости могут быть
переоборудованы в транспортные всего за 48 ч.
  Самый большой в мире
пассажирский лайнер попадал и в самые
большие катастрофы. Так 27 марта 1977 г. Boeing
747-206B авиакомпании KLM столкнулся на
взлетно-посадочной полосе аэропорта
Тенерифе на Канарах с Pan Am Boeing
747-121. Погибло 582 (583) человека !
     12 ноября 1996 г. Boeing-747-168B
саудовской авиакомпании Saudi
Arabian Airlines после взлета из аэропорта Дели
(Индия) столкнулся с Ил-76ТД компании «Казахские
авиалинии», заходившим на посадку. Погибло
372 (349) человек.

военно-транспортный самолет

    В 1980-х годах основной задачей
военно-транспортной авиации США в случае
возникновения военного конфликта между
НАТО и странами Варшавского договора
считалась перевозка войск через
Атлантический океан, из США в Западную
Европу. В 1981 году в результате проведенных
ВВС США исследований был определен
минимально необходимый объем
стратегических воздушных
трансатлантических перевозок – примерно 96
млн. т-км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х
годах в распоряжении военно-транспортного
командования парк самолетов (главным
образом, Lockheed C-5 и С-141, а также машин
гражданского резерва военно-транспортной
авиации CRAF) обеспечивал стратегические
перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т-км в сутки.
Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили
к реализации программы создания «грузовика»
нового поколения, С-Х, способного
участвовать в наведении
трансатлантического «воздушного моста»,
а также применяться для высадки десантов в
условиях полномасштабной войны в Западной
Европе, когда основные аэродромы НАТО могут
быть уничтожены или выведены из строя.
    ВВС США требовался тяжелый
самолет с большой дальностью полета,
способный дозаправляться топливом в
воздухе и оптимизированный, прежде всего,
для перевозок крупногабаритных грузов
между театрами военных действий, с
доставкой их непосредственно в районы боев.
Это предъявляло повышенные требования к
взлетно-посадочным характеристикам и
боевой живучести новой машины.
    Запрос предложений по программе
С-Х был выдан промышленности в октябре 1980
года. В конкурсе проектов участвовали
ведущие самолетостроительные фирмы США –
Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа
1981 года было объявлено о выборе в качестве
головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас.
О заинтересованности участников конкурса в
победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас
на подготовку предложения по программе С-Х
и предварительное проектирование самолета
израсходовала из собственных средств 40 млн.
долл.
    Эскизное проектирование
самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31
декабря того же года был подписан контракт
стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную
разработку самолета (получившего военное
обозначение С-17А) и постройку трех опытных
машин (одна – летная и две – для
статиспытаний).
    Однако было принято предложение
фирмы Локхид о дополнительном производстве
в 1983-89 гг. 50 самолетов C-5B. В связи с этим
финансирование программы C-X было сокращено
и возобновлено в полном объеме лишь в 1985 г.
    Постройка первого самолета
началась 2 ноября 1987 года. Согласно
первоначальным планам его первый полет
намечался на август 1990 года, однако в
результате ряда задержек, вызванных как
техническими, так и финансовыми причинами,
он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.
    Не дожидаясь начала летных
испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан
контракт стоимостью 604 млн. долл. на
подготовку к серийному производству и
постройку двух серийных самолетов. Сборка
первого из них завершилась на авиационном
заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а
первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В
феврале 1993 года С-17А было присвоено
название «Глоубмастер» Ш.
    Тем временем ВВС США вели
интенсивные испытания прототипа: 11 апреля
1992 года была проведена первая дозаправка в
воздухе, в мае была зафиксирована
максимальная скорость – 944 км/ч (М=0,875), 17 июня
в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9
июля 1993 года было выполнено первое
парашютное десантирование. Максимальный
груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160
кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А
совершил первый трансатлантический
перелет, приземлившись в Великобритании.
    В ходе летных испытаний возник
ряд проблем, связанных, прежде всего, с
отработкой программного обеспечения
бортового оборудования и интеграцией
двигателей и планера самолета. В частности,
в начале 1992 года выяснилось, что удельный
расход топлива двигателями на 28% превышает
оговоренный контрактом. Были предложены
доработки, которые должны были снизить
перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и
полностью «закрыть» проблему к маю 1995
года.
    Программа летных испытаний
завершилась 15 декабря 1994 года, к тому
времени заказчику – ВВС США – было
поставлено уже 16 серийных машин.
    В 1991 и 1992 годах начались
статиспытания специально построенных для
этого самолетов. С осени 1992 года, после того,
как во время статических прочностных
испытаний крыла самолета произошло его
преждевременное повреждение при нагрузке
128% от максимальной эксплуатационной (тогда
как требованиями предусматривается
сохранение прочности при нагрузке 150% от
максимальной эксплуатационной), ВВС США и
фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к
работам по модернизации конструкции и
систем самолета, необходимым для повышения
его прочности. Первоочередным решением
было упрочнение крыла за счет
использования стальных накладок на
алюминиевых стрингерах и усиление самих
стрингеров. В дальнейшем предполагается
установить на самолете и активную систему
уменьшения нагрузок на конструкцию в
полете ACLS (Active Load-Control System), которая,
задействуя элероны и интерцепторы, будет
ослаблять воздействие порывов ветра на
конструкцию планера (аналогичные системы
уже применяются на магистральном лайнере
Эрбас Индастри А340, военно-транспортном
самолете Локхид С-5 и бомбардировщике
Нортроп В-2).
    В ходе реализации программа С-17А
не раз подвергалась резкой критике со
стороны конгресса и военных – сыграли свою
роль конструктивные недостатки и плохое
руководство программой. Указывалось, что С-17А
перетяжелен на несколько тысяч килограмм,
сроки его создания отстают от графика на
много месяцев, а двигатели самолета не
могут работать на режиме полной тяги
вследствие того, что от выхлопных газов
перегреваются алюминиевые закрылки. В свое
оправдание разработчики утверждали, что
ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта
изменили требования к самолету в сторону их
повышения, что усложнило выдерживание
графика и увеличило технический риск. Кроме
того, программу замедлило и излишнее
государственное вмешательство.
    В мае 1993 года министр обороны Лес
Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко,
директора программы самолета С-17, за
неправильное руководство ее реализацией.
Понесли наказание и три других
высокопоставленных офицера ВВС.
    Однако работы над новым
самолетом продолжались: ни одна из
возможных альтернатив не могла служить
полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141
обладали способностью эксплуатироваться
только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без
учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог
эксплуатироваться с коротких
неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на
перевозку почти вдвое большего груза по
сравнению с С-141 и С-130 и его доставку
непосредственно на театр военных действий
без перегрузки на другие самолеты. Кроме
того, погрузка и разгрузка С-17А происходят
значительно быстрее.
    В соответствии с первоначальными
планами ВВС США до 2000 года должны были
получить 210 самолетов С-17А, при этом полная
стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл.
при цене одного полностью оснащенного
самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и
других накладных расходов). В 1991 году объем
заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки
которых должны завершиться в 2003 финансовом
году, а поставки – в 2004 году.
    По оценкам, сделанным в 1992 году,
общая стоимость программы составит 35,802
млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас
на разработку и начальное производство
самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл.
Для постройки «Глоубмастера» III
требуется более 15400 рабочих чертежей, а
максимальное число специалистов фирмы
Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе,
составляет 10000 человек. Кроме того, в
программе занято около 200 субподрядчиков,
основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни
(двигатели), LTV (хвостовое оперение и
гондолы двигателей), Локхид (компоненты
крыла) и другие.
    Самолеты С-17 должны
использоваться прежде всего для переброски
в Западную Европу легких пехотных дивизий (до
10 дивизий менее чем за две недели).
Отличительной особенностью машины
является возможность перевозки грузов не
только между театрами военных действий, но
и в пределах одного ТВД с посадкой на
небольшие малоподготовленные аэродромы. «Глоубмастер» III объединяет в себе
свойства созданных ранее стратегического
военно-транспортного самолета С-5 (перевозка
крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического
ВТС Локхид С-130 (способность
эксплуатироваться с ВПП размерами 915х27 м). В
значительной степени на формирование
облика С-17А повлиял советский Ил-76, также,
как и «Глоубмастер» III объединяющий
свойства стратегического и оперативно-тактического
ВТС.
    Безусловно, американские
конструкторы внимательно изучили самолет
ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных
особенностей. Как и Ил-76, американская
машина может длительное время
эксплуатироваться автономно, на аэродромах,
не имеющих специального оборудования.
    Возможность доставки грузов с
авиабаз на территории США непосредственно
в зоны потенциальных боевых действий в
Западной Европе позволяет разгрузить
тыловые аэродромы, устраняет необходимость
перегрузки снаряжения в тактические
самолеты и уменьшает потребность в
тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ
имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для
эксплуатации самолетов С-141 и 18 – для С-5. В то
же время С-17А может «работать» со 132
германских аэродромов. К другим важным
особенностям этого самолета относятся:

• способность перемещаться назад за счет
  реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2° с максимальной нагрузкой при
  температуре воздуха 32°С;
• возможность посадки с углом наклона
  глиссады 5° (вместо обычных 2,5-3°),
  что позволяет приземляться на расстоянии
  не более 150 м от входной кромки ВПП;
• лучшая маневренность по сравнению с
  другими ВТС в полете и на земле (его
  минимальный радиус разворота на земле -
  27,4 м – значительно меньше, чем у С-5 – 45,1 м; в
  результате, на стоянке площадью 46450 м²
  можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

    Контрактом предусмотрена
гарантия фирмой требуемых значений около 20
показателей надежности и эксплуатационной
технологичности, в частности трудоемкости
техобслуживания 18,6 человеко-часов на 1 час
полета (в сравнении с 35 человеко-часами для
самолета С-5В). Для замены двигателя С-17А
необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40
человеко-часах для С-5В).
    По контракту, выданному в конце
1988 года, фирма Флайт Сейфти должна
поставить ВВС США 12 шестистепенных
тренажеров самолета С-17, которые обеспечат
воспроизведение условий полета днем, в
условиях сумерек и в темное время суток.
Первый тренажер был поставлен заказчику в
марте 1992 года.
    Высокая стоимость самолета С-17А
заставляет фирму, в целях расширения рынка,
искать дополнительные области применения
машины. В середине 1990-х был предложен
гражданский вариант «Глоубмастера» III -
MD-17, лишенный специфических военных систем
и оборудования. Однако информация о
получении контрактов на эту машину
отсутствует.
    В инициативном порядке фирмой
Боинг, поглотившей в 1996 году фирму
Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над
самолетом-заправщиком КС-17,
предназначенным для замены в ВВС США
заправщиков Боинг KC-135R и КС-135Т «Стратотанкер».
Блоки со специализированным заправочным
оборудованием (как при помощи
телескопической штанги, так и методом «шланг-конус»),
выполненные в виде отдельных быстросъемных
модулей, могут быть в относительно короткое
время смонтированы на планере стандартного
военно-транспортного С-17А. Кроме того,
заправщик КС-17 должен получить
дополнительный топливный бак, размещенный
в центроплане, что позволит довести
суммарную емкость баков до 102294 л, а при
установке модульных емкостей с топливом и в
грузовом отсеке – до 165909 л.
    Другая инициативная разработка
фирмы – стратегический вариант ВТС С-17А,
предназначенный для замены самолета С-5.
Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в
зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а
также увеличенную грузоподъемность. В
случае принятия ВВС США решения о закупке
этих машин они могут поступить на
вооружение после 2006 года.
    В середине ноября 1998 года ВВС США
получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических
военно-транспортных самолетов Боинг С-17 «Глоубмастер»
III,
поставку всей партии этих машин
предполагается завершить в 2005 году. Однако
уже сейчас ВВС США и фирма Боинг
предполагают начать первый этап
модернизации ВТС С-17. В центре технического
обслуживания фирмы Боинг, расположенном в
штате Техас, на первых 40 самолетах этого
типа планируется установить единые
интегральные процессоры (CIP), поставляемые
фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры
позволят снизить стоимость жизненного
цикла самолета, а также расширить
возможности бортовой навигационной
системы (в частности, задействовать
цифровую картографическую базу данных с
выводом «цифровой карты» на бортовые
дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах
более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС)
процессоры CIP устанавливаются в процессе
производства.
    Другие усовершенствования,
которые предполагается внедрить на
самолете С-17 в ходе плановой модернизации,
включают систему глобального контроля
полета по маршруту, новое оборудование для
установки носилок с ранеными, более
совершенную систему управления сбросом
грузов и средства повышения точности
контроля за заходом на посадку и посадкой в
заданной точке.
    На более поздних этапах
модернизации планируется доработать
программное обеспечение самолета, его
комплекс РЭБ и ряд других бортовых систем.
    Отвергая утверждения ряда
средств массовой информации о том, что С-17
не полностью удовлетворяет требованиям по
ВПХ, представители ВВС США заявили, что
машина этого типа уже продемонстрировала
способность совершать посадку на полосу
длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой
полосы с нагрузкой 33 т.
    В настоящее время С-17 является
самым современным оперативно-стратегическим
военно-транспортным самолетом в мире,
превосходя по ряду показателей российский
аналог – Ил-76МД. К сожалению, работы по
созданию новой модификации «семьдесят
шестого» – Ил-76МФ – сильно затянулись.
Практически заморожена и программа
разработки оперативно-стратегического
самолета пятого поколения Ил-106. Таким
образом, «Глоубмастер» III еще долго
будет оставаться мировым лидером в своей
весовой категории…

транспортный самолет

    Самолет предназначен для перевозки
грузов большой массы (до 92 т) на дальние расстояния.
   
Во второй половине 1980-х годов в ОКБ С.В.Ильюшина
начались проработки нового варианта
самолета Ил-96-300, рассчитанного на
перевозку большего числа пассажиров на
маршрутах протяженностью 11000—13000 км. В
конце 1989 г. между ОКБ и американскими
фирмами "Пратт-Уитни" и "Рокуэлл-Коллинз"
состоялись переговоры о возможности
использования на самолете двигателей и
авионики этих фирм. В июне 1991 г. на
авиационно-космической выставке в Париже
было подписано соглашение о
сотрудничестве.

    Постройка первого опытного самолета Ил-96МО
была завершена в марте 1993 на заводе ОКБ в
Москве, первый полет выполнен 6 апреля 1993,
а сертификация самолета по российским
нормам и нормам FAA завершена к концу 1997г.

    На основе пассажирского варианта
разработан грузовой самолет Ил-96Т,
опытный экземпляр которого был построен
в апреле 1997 на авиационном заводе в
Воронеже. Первый полет этого самолета
состоялся 16 мая 1997.

    Серийный выпуск Ил-96Т осуществляет
Воронежское самолетостроительное объединение (ВАСО).
    В марте 1998 года на самолет был получен российский сертификат. 7 июля в
Авиационном комплексе (АК) им.С.В.Ильюшина состоялась официальная церемония
вручения американского сертификата летной годности на самолет Ил-96Т.

    Впервые в истории РФ сертификат Федеральной авиационной администрации (ФАА)
США выдается на самолет транспортной категории, ранее сертифицированный
Межгосударственным авиационным комитетом СНГ (МАК). С получением этого документа
российская система сертификации авиатехники приобретает международное признание.

    Самолет Ил-96Т станет самым большим транспортным самолетом неамериканского
производства, получившим сертификат летной годности США.

    За эти годы было проведено свыше 600 полетов с общим налетом 1300 часов.
Российские специалисты провели свыше 80 встреч с американскими коллегами.
Сертификационная документация, составленная на русском и английском языках,
насчитывает свыше 320 томов.
    Первые самолеты Ил-96Т будут поступать в авиакомпанию «Аэрофлот – Российские
международные авиалинии» для обновления ее самолетного парка. Компанией заказано
10 самолетов. Поставка первого Ил-96Т планировалась на вторую половину 1997
года, на 1998 – следующие два самолета.
    Стоимость самолета оценивается в 75 млн. долл.
    В 1999 г. Ил-96Т участвовал в
авиасалоне МАКС, в 2000 – «Аэроспэйс Эйша 2000» (Сингапур).
В марте 2000 планировалось начать оценочную
эксплуатацию опытного Ил-96Т.
    Дефолт 1998 г. и последовавший срыв инвестиционного проекта
Эксимбанком на сумму 1,0 млрд. долл. привели к прекращению работ по
Ил-96Т. В настоящее время ведутся работы по модификации Ил-96-400Т/М.
Самолет Ил-96-400Т является по конструкции аналогом Ил-96Т, но оснащен
отечественными ПС-90А (позднее – ПС-90А2) и бортовым РЭО.

палубный разведчик

    Отказ военных от
палубных стратегических самолетов привел
к тому, что ударный самолет А-5 стали приспосабливать к выполнению задачи дальнего проникновения.
    29.04.1962 г. состоялся облет опытного
образца YA-5C (A3J-3P), а 30 июня – первого серийного
разведчика RA-5C. Было выпущено 43 разведчика,
а затем 43 сохранившихся самолета модификации А-5А
(53) и А-5В до января 1968 г. были также переоборудованы
в самолеты-разведчики RA-5C. 
    В июне 1964г. модели RA-5C «Виджилент» получила эскадрилья американских ВМС,
которая дислоцировалась на борту корабля США
«Рэйнджер». И вскоре RA-5C стали совершать разведывательные полеты над
южным Вьетнамом с авианосцев в Тонкинском заливе.
Позднее RA-5C появились и над северным
Вьетнамом, получив наибольший процент
потерь из всей авиации ВМФ США в этой войне.
Из 18 сбитых разведчиков

• 11 были потеряны от зенитного
  огня;
• 2 сбиты ЗУР SA-2 (С-75);
• 1 – ракетой atoll с МиГ-21;
• 4 – по неизвестным причинам над
  северным Вьетнамом;
• 1 – не над северным Вьетнамом.

    Большие потери от зенитного огня
были вызваны тем, что RA-5C зачастую летали на
проверку результатов подавления ПВО ДРВ. Из-за
потерь во Вьетнаме ВМФ в 1968 г. разместил
дополнительный заказ на 46 разведчиков. В
августе 1970 был построен последний – 36-й
самолет. Всего было изготовлено
6 опытных образцов и 71 (55) серийных самолетов
RA-5C.
    В 1979-80 последние разведчики «Виджилент»
были сняты с вооружения.

Описание самолета. Конструкция RA-5C
аналогична A-5B. Дополнительная серия
самолетов отличалась наплывом от крыла к
верхней губе воздухозаборника.
Двигательная установка. На самолетах модификации
RA-5C устанавливались двигатели J79-GE-10 тягой
5395/8120 кГс. 
    Благодаря увеличению строительной высоты фюзеляжа
за кабинами экипажа увеличена емкость переднего бака. На самолете
RА-5С (при использовании его для выполнения чисто разведывательных
заданий) в бомбовом отсеке можно дополнительно разместить 2-3 топливных
бака, а также подвесить на подкрыльных пилонах (вместо вооружения) 4
бака емкостью по 1415 л. Баки заправляются под давлением через одну
горловину, расположенную снизу в передней части фюзеляжа. Самолет имеет
оборудование для дозаправки топливом во время полета. Топливоприемник
находится в фюзеляже с левой стороны кабины пилота.
    Несколько RA-5C были также снабжены оборудованием для дозаправки топливом других самолетов.
Специальное оборудование самолета RA-5C. На
RA-5C вместо бомбоотсека в нижней части фюзеляжа устроен специальный
контейнер с фотографическим оборудованием. В этом контейнере находятся
фотоаппараты, РЛС бокового обзора (SLAR) и блоки электронного
противодействия. В передней части контейнера находятся камеры с
нормальным углом зрения, направленным вперед-вниз. За ними (в
зависимости от задания) может быть размещена панорамная камера для
съемки с малых высот или камера, позволяющая выполнять четкие снимки с
высоты более 20 000 м. Фотокамеры обоих типов имеют два объектива с
полем зрения 180° и вращающуюся двойную призму. Перемещение фотопленки
осуществляется синхронно со скоростью вращения призм, соответствующей
скорости самолета. Камеры помещаются на гиростабилизированной
платформе, что обеспечивает высокое качество съемки.
   Инерционная
навигационная система (INS), объединенная с
системой автоматического управления
полетом позволяла RA-5C точные выдерживать курс на всех высотах полета вплоть до малых. На каждой
сделанной фотографии указывались координаты самолета во время съемки.
    В подвесных контейнерах «Виджилент»
мог нести мощные лампы-вспышки, а под
носовой частью устанавливалась телекамера,
работающая при малой освещенности.

Cверхзвуковой разведывательный самолет

    МиГ-25Р
предназначен для оптической, радиотехнической
и радиолокационной разведки с больших
высот.
    В ответ на появление в США
высотных разведчиков Lokheed U-2
и Martin/General Dynamics RB-57F
во второй половине 50-х годов в ряде
советских ОКБ начались исследования
аналогичных высотных разведывательных
самолетов с крылом большого удлинения.
Однако в 1959 году усилия конструкторов были
переключены на создание сверхзвукового
самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика
(Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р).
Кроме того, рассматривалась возможность
создания самолета-носителя
аэробаллистической ракеты Е-155Н.
    В мае 1960 г. ВВС выработали
требования к составу разведывательного
оборудования самолета Е-155Р. Было предложено
8 комплектов для ведения
фотографической, радиотехнической,
топографической и инфракрасной разведки.
На Е-155Р возлагалось ведение разведки
позиций тактических баллистических ракет,
центров ПВО, мест дислокации боевой техники
сухопутных войск, аэродромов, военно-морских
баз, портов, крупных складов, кораблей и т.
п. Был уточнен и состав специального
оборудования, которое должно было иметь три
комплекта.
    Первоначально предполагалось
оснащение Е-155Р лишь серийной или уже
заказанной промышленности (для других
самолетов) разведывательной фото- и
радиоаппаратурой. Позже состав
аппаратуры был пересмотрен. Так, для
ведения разведки в сложных погодных
условиях началась разработка подвесного
беспилотного самолета-«доразведчика»,
подвешиваемого под фюзеляжем Е-155РД. В
дальнейшем от применения подвесного
БПЛА отказались, а для расширения круга
выполняемых задач было решено создать
несколько комплектов модульной
разведывательной аппаратуры,
устанавливаемых на унифицированный планер.
    Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки
Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5
февраля 1962 г., в соответствии с которым велось создание перехватчика
Е-155П, и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные
конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в
перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС
устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на
законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л
с вертикальными
«ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной
устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были
стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в
нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках
носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки
(РТР)
«Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).
    В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для
самолета была создана
система автоматизированного управления
САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось
оснастить комплексной навигационной
цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система
инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского
измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты
самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная
станция активных помех
«Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации). 
    Параллельно с основным
вариантом Е-155Р некоторое время
прорабатывался и альтернативный вариант
самолета-разведчика с крылом изменяемой
стреловидности (машина должна была иметь
экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные
характеристики), однако эта линия не
получила дальнейшего развития.
    В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 г. были заложены в
постройку два опытных экземпляра разведчика – Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка
первого из них завершилась в конце 1963 г. (раньше первого Е-155П), и
25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на
Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 г. летчик-испытатель
А.В. Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой
(вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого
оборудования и использовался для определения основных летно-технических
характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и
управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования.
Летные испытания его завершились к концу 1965 г. К этому времени
самолет успел
установить свой первый мировой рекорд:
16 марта 1965 г. А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте
скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без
груза, так и с грузом в 1 и 2 т).
    В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под
обозначением Е-266, а его двигатели – под маркой Р-266. В дальнейшем в
протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные
экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).
    Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 г. и
поступивший на испытания в марте 1965 г., использовался для отработки
разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и
определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 г. на
горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика
- Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных
усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального
оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных
баков на концах крыла и
«ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа,
удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки
крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб
(для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других
типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно
было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.
    Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 г., а первый
полет его состоялся 30 марта 1967 г. В том же году самолет участвовал в
воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости:
5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км
маршруте, а 27 октября П.М. Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на
1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч
превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В
дальнейшем, в 1973 г., на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М.
Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и
скороподъемности.
    В мае 1968 г. на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр
самолета – Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на
котором впервые началась отработка навигационной системы
«Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух
летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные
Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных
испытаниях, проходивших в период с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. В
1968 г. на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное
производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено
обозначение МиГ-25Р.
    27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров была поставлена
задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными
системами радиоэлектронной разведки – станцией детальной РТР и РЛС
бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.
    В 1969 году, на основе опыта
боевого применения авиации на Ближнем
Востоке, было принято решение о расширении
функций самолета путем оснащения его
бомбардировочным вооружением.
    В 1970 г. было начато производство второй
серийной модификации МиГ-25РБ,
способной не только вести разведку, но и наносить удары с больших высот по площадным наземным целям. В эту
модификацию были переоборудованы и все ранее
выпущенные самолеты МиГ-25Р.
    Модификации МиГ-25РБ с новой аппаратурой, получившие названия
МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ и стали основными, наиболее массовыми самолетами семейства. Во всех вариантах разведчика и
разведчика-бомбардировщика было выпущено более
200 машин.

БОЕВОЕ
ПРИМЕНЕНИЕ

    Разведчикам пришлось
повоевать еще до принятия МиГ-25 на вооружение.
Как последствие «крепнущей» дружбы между
Советским Союзом и развивающимися странами
для обороны воздушного пространства Египта в
марте 1971 года прибыли советские авиационные
части, вооруженные истребителями МиГ-21.
Следом за ними транспортные Ан-22 перебросили 2
МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (№№ 0402 и
0601).
    Полеты над Синайским полуостровом
и Израилем продолжались по июль 1972 года и
позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове,
сети ПВО и аэродромов Израиля.

палубный истребитель

    Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого
поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы
И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. Целевая комплексная
программа создания истребителей 90-х гг. была утверждена Постановлением
правительства. Работы по созданию многоцелевого фронтового истребителя
возглавил ММЗ им. А.И.Микояна. По воспоминаниям О.С.Самойловича
[1] «Силаев (министр МАП – прим.SB) настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако
Е. Иванов
решительно отказался, сказав, что Су-27 – это и есть истребитель 90-х
годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не
будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его
модификации.» ОКБ им.П.О.Сухого была поручена разработка штурмовика по
программе Ш-90 («штурмовик 1990-х годов»).
    Тем не менее, когда в 1983 году
ОКБ возглавил М.П.Симонов, он принимает решение об инициативной
разработке истребителя нового поколения.
Обозначение проекта – С-22, сходное с индексом одной из модификаций
истребителя-бомбардировщика Су-17, позволяло вести работы без
преждевременной огласки.
    Симонов был большим энтузиастом схемы самолета с крылом обратной стреловидности (КОС),
и он решает использовать ее на новом истребителе. Основными преимуществами данной компоновки
являются:

• значительное увеличение аэродинамического качества
  при маневрировании, особенно при малых скоростях;
• большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой
  стреловидности, имеющим одинаковую площадь, а, следовательно, и большая грузоподъемность (до 30%);
• увеличение дальности полета на дозвуковых режимах
  за счет меньшего балансировочного сопротивления:
• лучшая управляемость на малых дозвуковых скоростях
  (и, как следствие, улучшение ВПХ);
• улучшение условий работы крыльевой механизации (что
  также сокращает взлетную и посадочную дистанции);
• меньшая скорость сваливания;
• улучшенные противоштопорные характеристики;
• увеличение внутренних объемов планера, особенно в
  местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.

    Были у этой схемы и значительные недостатки. Попытки
использовать ее предпринимали еще в середине 40-х гг. – Ju-287
(Германия),
ЛЛ-3
П.В.Цыбина. Главным препятствием была упругая положительная дивергенция
крыла (скручивание и последующее разрушение крыла). Продуваемые в
сверхзвуковых трубах крылья из алюминиевых и даже стальных сплавов
разрушались. Попытки увеличения жесткости крыла, имеющего традиционную
металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы.
Использование композитных материалов позволяло бороться со скручиванием
с помощью специально ориентированной намотки углеволокна.
Этим задавалось специальное расположение осей жесткости крыла (путем
направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений
рост углов атаки на изгибе.

    Также ухудшались, по сравнению со схемой
МФИ, характеристики на сверхзвуковых скоростях, что было обусловлено ростом лобового сопротивления
и большим смещением аэродинамического фокуса.
    Другим недостатком схемы была неприемлемая аэродинамическая тряска.
Возникала она при встрече двух набегающих вихревых потоков: одного – с
носка крыла, другого – с околофюзеляжных наплывов. В ходе испытаний
экспериментальных самолетов X-29, созданных американской компанией
Grumman Aircraft Corporation и проходивших испытания с 1984-го по 1992
год на базе «Эдвардс» в Калифорнии, средства для борьбы с этим явлением
так и не были найдены. Победить тряску рассчитывали при помощи
отработанной на серийных Су-27 и МиГ-29 технологии отклоняемого носка
передней кромки крыла, которую применили и на С-22.

    Работы возглавил главный конструктор В.С.Конохов.

    С-22 был выполнен по схеме «утка» с КОС, имел один двигатель и
взлетный вес в пределах 20-24 тонны. По нему был выпущен полный
комплект рабочей документации.
Однако в ходе проектирования самолета выяснилось, что конструкция
машины перетяжелена. Это потребовало радикального пересмотра проекта,
создания фактически нового истребителя. Учтя опыт работ и основываясь
на имеющемся научно-техническом заделе, в ОКБ им.П.О.Сухого приступили
к разработке нового двухдвигательного истребителя с КОС, получившего
индекс «С.32».

    Разработку проекта возглавил главный конструктор М.А.Погосян.


    По одному из вариантов С.32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ
РД-79М (2 х 18.500 кгс) с системой управления вектором тяги
(модернизированный вариант двигателя РД-79, созданного для самолета
вертикального взлета и посадки Як-141). В дальнейшем было принято
решение установить на истребитель двигатели пятого поколения АЛ-41Ф (2
х 20.000 кгс), снабженные системой УВТ. С новыми ТРДДФ он получил бы
способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой
скорости без использования форсажа..

    При создании самолета С.32 самое серьезное внимание уделялось
вопросам снижения радиолокационной заметности (в этой области ОКБ
им.П.О.Сухого располагало значительным опытом, полученном в ходе
разработки тяжелых бомбардировщиков, в частности – самолета Т-4МС).

    Определенный вклад в формирование облика истребителя с КОС
внес генеральный конструктор НПО «Звезда» Г.И.Северин, предложивший
принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой
геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного
воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних
истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать
маневренные преимущества самолета с крылом обратной стреловидности.

    Программа строительства авианосцев в СССР набирала обороты
(два авианосца – «Тбилиси» и «Варяг» уже были на плаву, атомный
«Ульяновск» уже был заложен), поэтому у палубной авиации перспективы
были хорошие. На палубный вариант истребителя, названного Су-27КМ (!) и
был выпущен аванпроект в 1988 г. Он был предложен ВМФ как глубокая
модификация Су-27К (Су-33).
Необходимость превосходства нового самолета над самым современным на тот момент
аналогом – F-14D определила установку двух двигателей и максимальный взлетный вес – до 40 тонн.

    Но взлет столь тяжелого самолета с рампы был сложен, а
катапульта должна была появиться только на «Ульяновске».
Была также проблема с креплением катапульты к передней стойке самолета
-
на Су-27К стойка имеет задний подкос, который при разгоне работал на
растяжение, в то время как из-за компоновки на Су-27КМ подкос передней
стойки был спереди, и работал на сжатие. Поэтому
основным режимом должен был быть взлет с рампы. Но расчеты показывали,
что самолет не успевает набрать необходимую скорость
при разгоне по палубе без катапульты, необходимой для взлета без
просадки
ниже обреза палубы. Тут и должно было выручить КОС, имеющее более
высокие несущие способности на больших углах
атаки, к тому же на КОС срыв начинался с более высоких углов. Все это
позволило
реализовать баллистический взлет с рампы, т.е. в момент схода с рампы
подъемная сила крыла еще меньше веса самолета, и он движется не как
самолет,
а как брошенный камень, по баллистической траектории (с углами атаки,
близкими к критическим для КОС), продолжая разгон за счет работающих на
форсаже двигателей. Достигнув пика траектории, самолет начинает
просаживаться вниз , причем просадка могла быть 10-15 метров от верхней
точки траектории, но на счет возрастающей скорости и очень большого
угла
атаки КОС «подхватывало» машину, и в нисходящей ветви траектории,
примерно
на уровне среза рампы, баллистическая траектория переходила в
нормальный
полет с набором высоты. Вот так появилась схема КОС с развитой
механизаций и
двойным оперением, т.к. сорокатонный самолет с обычным крылом при
взлете с
рампы просто бы падал за борт – несущих свойств на больших углах атаки
обычного крыла не хватало для создания требуемой подъемной силы.
Сваливание
у обычного крыла начинается при меньших углах атаки по сравнению с КОС.
Машина должна была иметь посадочный гак и складываемые консоли крыла.
Предполагалось использовать элементы СТЭЛС в облике машины – для этого,
в
частности, кили были наклонены внутрь. Самолет планировалось оснастить
БРЛС с ФАР.


    В мае 1989 г. решением Военно-промышленной комиссии Совмина в числе
других тем разработка Су-27КМ была закрыта, и НИЭР и ОКР по С-32
продолжались в основном за счет собственных средств ОКБ.
    В конце 1980-х начались работы по подготовке к постройке
опытной партии самолетов. С привлечением Иркутского авиационного завода
предполагалось собрать 3 планера – 2 «летных» и 1 для статических
испытаний. После 1991 года, когда оборонные расходы России резко
сократились, пришлось ограничиться двумя опытными машинами.
Однако в дальнейшем финансирование программы фактически прекратилось. В
этих условиях ОКБ нашло возможность продолжить работы в инициативном
порядке на собственные средства.
    В начале 1990-х годов был построен лишь один «экспериментальный» самолет, получивший индекс «С-37».

    Впервые фото модели С-32 было опубликовано в журнале «Вестник Воздушного Флота» (март-апрель 1996 г.).

• С-37
• Описание конструкции С-37, ТТХ и схема.

По всей видимости это послединие аккумулированные данные после публикации 118 факторов ранжирования.
Данный документ является коллективным трудом ряда специалистов в области SEO. Опубликован в Факторы ранжирования Google – данные за 26.04.2007 .

Мы публикуем данную статью с незначительными сокращениямиздесь.

   Финский производитель Nokia имеет беспрецедентную репутацию на рынке мобильных телефонов. Многие уже успели заметить, что компания выработала и четко придерживается своей, особенной стратегии завоевания поклонников: не изысканным стилем, а рекордной функциональностью. На продукции компании не сказывались новомодные течения, и в гонке за тонкостью, которая была в ущерб производительности, компания тоже не участвовала. В дизайне всегда прослеживалась некоторая простота, спокойность, важность и вдумчивость.
   Однако, слегка отступив от своих традиций, Nokia выпустила действительно тонкий аппарат Nokia 6300 , который уже появился в продаже, толщина устройства составляет около 11,7 мм.
 
   Мобильный телефон создан полностью в классическом стиле, но все же получился на удивление стильным, качество сборки стоит на высоте, что всегда являлось неотъемлемым признаком продукции компании. Большая часть корпуса выполнена из металла, аналогичное исполнение применялось в Nokia N91 , применение пластика довольно скромно – вставка вокруг экрана и верхняя часть корпуса.
   Nokia 6300 создана на базе платформы Series40 третьего издания Feature Pack 2, оснащена 2-мегапиксельной цифровой камерой, FM-приемником, МР3 плеером и встроенным модулем беспроводной связи Bluetooth.
   Новинка выглядит очень симпатично, выполненная в духе основных принципов компании она обладает отличным соотношением цена/качество, ведь главным аспектом Nokia является  впечатление пользователя от программного обеспечения, производительности, качества сборки и функциональности.
Автор: Наталия Полянская
При републикации обязательна ссылка на Интернет Магазин Rix.com.ua

Вроде и не удивительно, но, в отличии от описаных ранее Toolbar-ов – данный Toolbar Google не признает других поисковиков и ищит только у себя.

Однако, у данного бара есть свои преимущества.

Во-первых, тулбар Google позволяет создавать закладки для упрощения поиска необходимых страниц в Интернете. Работа данного сервиса, в принципе, аналогична работе Favorites в IE. Можно даже осуществлять импорт информации о страницах из IE.

C помощью кнопки на панели инструментов можно отправлять адреса страниц в виде SMS, на Gmаil (почтовый сервис от Google), на Blogger.

Можно создавать кнопки под специальные ресурсы в Интернете с помощью галереи кнопок .

Те, кто занимается регистрацией на разных ресурсах и часто посещает сайты, на которых требуется авторизация, могут воспользоваться кнопкой .

Очень полезным сервисом, на мой взгляд, является сервис автоматического перевода с разных языков, правда, пока что он в демо-версии .

Значительно упрощают работу сервис, блокирующий всплывающие окна , и выделение условий поиска на найденных страницах .

Необходимо отметить что этот тулбар упрощает доступ ко всем службам Google, таким как почта, закладки, online переводчик и т. д.

В январе-марте количество абонентов провайдеров Интернет увеличилось на 101,23 тыс. (10,6%) по сравнению с октябрем-декабрем 2006 года и достигло 1 056,979 тыс.

Об этом сказано в сообщении Государственного комитета статистики.

Из общего числа абонентов 722,121 тыс., или 68,3% составили домашние абонентыю Количество которых, по сравнению с 4 кварталом 2006 года увеличилось на 91,085 тыс. (14,4%)

Наибольшее количество абонентов провайдеров Интернет приходится на Киев – 328,214 тыс. (31,05%)

В октябре-декабре 2006 года количество абонентов провайдеров Интернет увеличилось на 76,759 тыс (8,7%), по сравнению с июлем-сентябрем 2006 года

В 2006 году количество абонентов провайдеров Интернет увеличилось по сравнению с 2005 годом на 245,167 тыс. (34,5%).